Essai Honda Hornet 750 2023 : malhornet au départ, réussie à l’arrivée ! (2024)

Voilà, nous venons d’essayer la nouvelle Honda Hornet 2023. Ce roadster, sportif et populaire, pour ne pas dire cœur du marché avec sa double hom*ologations permis A2 et A, inaugure une nouvelle plateforme 750 cm3 chez Honda. Si ses premières apparitions ont déçu, ce premier essai fait l’effet inverse, elle est… vraiment réussie, hormis deux trois détails.

Voici notre vidéo d’essai de la nouvelle Honda Hornet 2023 en complément de notre essai :

La nouvelle Honda Hornet 750 millésime 2023 a immédiatement secouer la sphère motarde. Deux points, ouvrez les guillemets : « Quoi, çà ! Une Hornet ? Mais c’est une grosse CB500F ! Une Hornet avec un bicylindre ? N’importe quoi… Honda a tué le mythe ; Tout ce teaser pendant un an pour ça ; Il faudrait que les designers japonais débauchent des italiens ou des chinois » Et encore, je vous épargne les critiques les plus acides voire insultantes, mais le fait est que cette nouvelle Hornet a réussi son entrée… Reconnaissons que l’abandon même de l’architecture 4 cylindres pour un twin interpelle. Ils auraient pu l’appeler CB750F, tout simplement ? Mais Hornet, ça attire, cela éveille la curiosité comme pour Africa Twin, VFR ou CBR. Aussi, Honda a choisi de titiller les fans d’un modèle diablement populaire en France. Il faut bien ça pour détrôner miss roue arrière, la Yamaha MT-07.

Il y a donc le design global, qui fait fade, c’est tout simplement factuel. Il y a la présentation dans le détail, avec une finition pas meilleure que celle d’une CB500F alors que c’est une 750 cm3 (755 cm3 exactement) et il s’agissait autrefois d’une cylindrée reine. Il y a la comparaison directe avec la cousine CB650R Néo Sports Café qui reste au catalogue et qui se veut mieux fabriquée et presque plus Hornet que la Hornet 2023 avec son 4 cylindres en ligne, c’est pas faux non plus. Et il y a la découverte au guidon de ce frelon nouvelle génération. Attention, ça pourrait vous piquer, mais pas de façon mortelle, plutôt comme une drogue énergisante, addictive et qui vous laissera en bonne santé, parce que la moto, correctement pratiquée, possède des vertus bienfaisantes, nous en sommes tous convaincus.

Honda Hornet 750 2023, pour résumer, c’est:

• Un nouveau roadster 755 cm3, bicylindre parallèle, Euro 5, permis A2 et A, bridage en concession
• Calage à 270° (séquence d’allumage travaillée), idem Yamaha MT-07 et Suzuki GSX-8S
• 92 ch à 9500 trs/min, 75 Nm à 7250 trs/min, une sonorité très réussie
• Meilleur rapport poids/puissance de la catégorie, rivales ci dessus
• 190 kg tous pleins faits
• Une esthétique fade, proche de celle de la CB500FA alors que la Hornet aurait mérité SON design
• Pas de quoi s’extasier devant les pièces qui composent l’ensemble, c’est propre, mais cela ne déclenche pas de frisson.
• Une prise en mains évidente, demi-tours hyper simples, guidage facile
• Un moteur qui sonne bien, très bien, qui a du couple et qui tracte à tous les régimes ou presque avec une ultime allonge punchy entre 9 et 10000 trs/min
• De l’agilité, de l’agilité, de l’agilité ! Mais sans faire peur en raison d’une direction trop vive
• Un comportement rassurant, qui invite à jouer
• Une fourche, non ajustable, trop souple en début de course en conduite sport ou lors de freinages réflexes
• Une certaine forme d’hom*ogénéité entre confort, sportivité et fun
• 7800 € avec un package électronique dans l’air du temps et suffisant, elle est redoutablement placée sur le marché

Premier regard : 2,5/5

Le premier chapitre de l’essai se rapporte à l’allure de la nouveauté, son charisme en statique, l’émotion voire le frisson à la découverte des détails… Et bien ce chapitre va être rapidement conclu: la nouvelle Honda Hornet 750 ne déclenche guère d’émotions particulières. Son design est classique dans le genre, voire très (trop) proche de celui de la petite sœur CB500FA. Avant pointu, arrière pointu, mais sans la signature stylistique qui va bien et qui va donner du pep’s à ce roadster annoncé sportif et dont l’héritage l’est également. Pas de phare qui lui donne une réelle identité, point de profil d’où émerge des écopes saillantes ou une forme originale, non, clairement, la Hornet 750 est basique alors qu’elle ne devrait, sans doute pas, l’être. C’est dommage.

Evidemment, côté finition, les critiques sont minimes. C’est une Honda, made in Japan et l’ensemble de la fabrication est très sérieuse. Certes, le cadre en acier, très allégé (plus léger de plusieurs kilos face à ceux des CB500FA, CB650RA) possède une boucle arrière solidaire et quelques cordons de soudure pas très gracieux. L’espace ajouré à la jonction entre cadre principal et boucle arrière est assez beau, sans plus. A cela s’ajoute un bras oscillant rectangulaire en acier, façon sportive des années 90 et un pneu arrière en 160/60 x 17 qui sera moins frime qu’un bon 180/55 x 17, mais Honda a choisi la maniabilité. Bref, on ne se relèvera pas la nuit pour détailler la Hornet, mais elle durera longtemps, aucun doute la dessus, foi d’opérateur Honda de la chaine d’assemblage de l’usine Kumamoto !

Vie à bord: 4,5/5

Puisque nous sommes là, faisons un tour après tout… La selle se montre accueillante et annonce un confort réel. 795 mm de hauteur d’assise et une étroitesse bien travaillée. Dès 1m65, elle s’apprivoisera sans problème cette Hornet. Mieux, dès les premiers mètres, on relève une maniabilité tout bonnement excellente. La direction est facile, le demi-tour à l’instinct hyper franc et la largeur générale en fera une excellente urbaine.

Côté position de conduite, c’est fade… Non, c’est universel ! Qu’on se le dise, cette Hornet à la vocation d’être populaire et doit convenir à tous les gabarits, les hommes, les femmes et ceux qui n’ont pas tranché entre les deux et qui ont de l’humour malgré tout. En cela, c’est réussi. La position de conduite est agréable et n’inflige pas de contrainte via un guidon large, sans excès et ce même guidon n’engendre pas vraiment d’appui sur l’avant. La longueur assez généreuse de la selle permet de se reculer à bord et ma moto d’essai comporte le pack Sport qui intègre un petit dosseret idéal pour caler les reins. Les jambes sont suffisamment dépliées pour éviter les contractures… Une Honda présente souvent une position naturelle, c’est le cas. Les plus sportifs pourront tout de même basculer un peu le corps en avant, le moment venu pour aller chercher le point de corde.

Le levier de frein, seul, est ajustable en écartement et le tableau de bord TFT couleurs montre un affichage clair et limpide pour les informations essentielles. Celles qui concernent les trips et quelques infos annexes en bas de compteur sont plus difficiles à lire. Le guidage dans les menus du tableau de bord est assez évident ; on comprend comment changer les modes en peu de temps et le mode User se configure et s’ajuste facilement en roulant. Des bons rétroviseurs, efficaces, mais l’appel de phare n’est facile d’accès de même que pour l’avertisseur sonore. Dans l’ensemble, tout va bien.

Moteur: 4,5/5

Les critiques sur les réseaux sociaux et dans les commentaires ont fusé concernant le choix de Honda d’adopter une mécanique bicylindre contre l’illustre 4 cylindres en ligne de la première Hornet. Cependant, dès le démarrage de ce nouveau moteur bicylindre en ligne, un sourire se dessine sous le casque. Calé à 270°, il laisse échapper une sonorité très travaillée via un échappement à double sorties et dont chaque tube est responsable soit des basses fréquences, soit des hautes fréquences. Le département acoustique a testé 100 configurations possibles pour cet échappement et le résultat est probant. Ce twin délivre une très belle sonorité qui remplit bien l’atmosphère avec de belles notes musicales et quelques grammes de CO2 tout de même. Pas beaucoup, rassurez vous, c’est une moto Euro5/crit’air 1.

A ce stade, il suffit de quelques coups de gaz pour découvrir la vivacité de ce bloc qui prend rapidement des tours minutes pour un twin vertical. Le calage à 270° associé à une séquence d’allumage également non conventionnelle apporte une sportivité supplémentaire à ce bloc qui possède une culasse Unicam (un seul arbre à came pour 4 soupapes par cylindre) comme les motos de cross ou la CRF 1100 L Africa Twin.

La commande d’embrayage est souple, les rapports se verrouillent avec précision. Le shifter up&down présent sur ma moto répond très bien. Dès les mi régimes, il est parfaitement fonctionnel avec un plein agrément. Ce moteur dévoile alors ses pulsations et quelles pulsations ! Accompagné par sa sonorité, il tracte généreusem*nt sur une vaste plage de régimes. C’est un 755 cm3 et s’il ne peut rivaliser avec le coffre d’un twin de 1000 cm3 et plus ; par exemple, le moteur de la Suzuki V-Strom 1050 est plus rempli à mi régimes, tout comme celui du trois cylindres en ligne présent sur la Yamaha Tracer 9 et MT-09, mais quoi de plus normal finalement. Pour autant, il y a une vraie différence avec un bloc bicylindre de 650 cm3. Les twins des Suzuki SV650 et Kawasaki Z650 sont vraiment relégués loin derrière. Ce bloc Honda accélère vite. Il est vif pour un twin, rempli de 3 000 à 8 000 trs/min avec une belle courbe de couple bien constante. De quoi assurer de belles roues arrière en seconde, voire troisième une fois le HSTC mis sur off… Et oui, les concessionnaires Honda vont devoir assimiler cela dans leur jargon. Jusqu’alors, cela faisait partie de l’univers de Yamaha et la MT-07.

Outre ce remplissage aussi efficace qu’agréable, ponctué sans cesse par le râle à deux tonalités de l’échappement, ce moteur à l’esprit du bloc CP2 de Yamaha (ndlr : le bloc Honda n’a pas de nom particulier) possède une allonge optimisée pour un twin. Il marque un peu le pas vers 8 000 trs/min, avant de retrouver une vigueur insoupçonnée à 9 000 trs/min pour pédaler jusqu’à la zone rouge. Nous avons pu le vérifier une fois en condition poussée, avec 220 km/h en vitesse maximale via un bridage à la vitesse. Grâce à une petite descente, elle accroche un petit 223… Pour 92 chevaux, ce twin est vraiment vigoureux et assez sportif. Par rapport au bloc Yamaha, et en l’absence de confrontation directe, il me semble que le moteur CP2 possède davantage de motricité naturelle entre 3 000 et 5 000 trs/min. Y’aurait-il un peu plus de coffre chez Yamaha tout en bas ? En fait, je ne le pense pas. C’est simplement l’inertie moindre et la vivacité supérieure du bloc Honda qui porte à la croire. Un moteur « plus lent » ça fait croire à plus de couple… mais c’est un trompe l’oeil.

Signalons que le shifter brille en usage sportif sur la Honda. Il est en option, mais ça vaut le coup de le prendre (il est également intégré au pack Sport). En marge de l’aspect performance, le chapitre agrément aux allures légales clôt un bilan mécanique vraiment satisfaisant. La souplesse est au rendez-vous ; Les urbains du quotidien apprécieront, les débutants aussi. La rondeur globale du moteur et l’absence de vibrations en font un bon compagnon de tous les jours. Côté consommation, compte tenu de notre rythme moyen sur cet essai européen, nous n’en tiendrons pas compte. Honda annonce 4,35 litres aux cent en cycle WMTC.

Comportement: 4/5

Une Honda, par définition, ce n’est pas souvent éclatant pour tel ou tel aspect. C’est plutôt l’hom*ogénéité qui s’en dégage que nous retenons. C’est évidemment le cas pour cette Hornet génération 23. Honda l’a voulue universelle sa Hornet. Et ça fonctionne au global.

Prise en mains absolument évidente suivie d’une découverte approfondie du comportement grâce à beaucoup de facilité. En clair, même avec le permis A2 fraichement en poche, il sera possible de piloter cette Hornet en version 47,5 ch (35 kw). Le guidage de la moto est toujours précis, même s’il faut prendre la mesure des montes pneumatiques. De série, la Honda Hornet sera équipée, soit des passables Dunlop Roadsport 2 (ndlr : les débutants feront avec, les confirmés s’empresseront de les changer), soit avec des Michelin Road 5. L’intégralité des motos de la présentation presse en était équipée (et hop, exit les Dunlop sur ce coup là). Le niveau d’adhérence est correct. L’avant met du temps à chauffer alors que l’arrière est plus rapide à se mettre en température. Le profil particulier du bibendum n’a pas fait l’unanimité : maniabilité souvent accrue avec ce pneumatique qui bascule d’un coup sur l’angle dans la phase finale de prise d’angle. Perso, je n’aime pas ça et en usage sportif, je trouve l’avant pas assez bavard en remontée d’information.

La Hornet dispose d’un châssis précis et cela participe à son placement toujours idéal en entrée de courbe. Elle est surtout très agile, merci au pneu arrière de 160 mm qui décevra aussi côté look. Elle est redoutable dans les portions sinueuses répétées avec du dynamisme dans les changements d’angle et cela alors que les suspensions sont très souples de série et auraient pu entraîner du pompage au point milieu (quand la moto repasse par la position droite). Dénuées de réglages (hormis la précontrainte arrière, le 4^ème cran sur 7 apparait bien), la Hornet présente une fourche vraiment souple en début de course. Sur les pavés, ça passe et cela reste confortable, mais en usage sportif, cette suspension arrive vite sur ces derniers millimètres de course. Du coup, le transfert de charge vers l’avant au freinage est trop marqué. De même, sur un freinage réflexe, la fourche plonge d’un coup et l’ABS se déclenche encore plus vite (tôt), rallongeant la distance. Bref, c’est le vrai grief qui j’ai trouvé à cette moto. Je m’y suis habitué en la pilotant sans m’accrocher au guidon car cela lui donne un peu de gite, mais par trois fois dans la journée, j’ai perçu ce comportement exagérément souple. Deux petites chaleurs de rien à la clé. Heureusem*nt, le freinage est efficace, puissant et surtout dosable, progressif.

Après quoi, quand on le sait, on ne s’y fait plus prendre et l’on roule en fonction. La Hornet dévoile alors un réel potentiel fun, virevoltant de virages en virages sans faire la pompe à vélo dans les pifs-pafs, dévorant les entrées de virages sur l’élan et elle laisse aussi une vraie possibilité d’improvisation dans le sinueux. Une vraie force. Attention à la fourche qui plonge un poil trop et participe au redressem*nt de la moto lorsque l’on freine sur l’angle. Mais franchement, au global, ça le fait à l’aise. Et le confort dans tout ça? Il est bon! Selle moelleuse pour la catégorie, suspensions souples donc et aucune raideur excessive de ce châssis en acier (cadre et bras oscillant, tant pis pour le prestigieux et plus coûteux aluminium) et de fait, elle préservera votre squelette tous les jours de l’année.

Equipements: 4 / 5

De série, la nouvelle Honda Hornet 2023 possède :

• Une fourche inversée, pas de réglages, fonctions dissociées des tubes
• Un amortisseur ajustable en précontrainte
• Des étriers radiaux, 4 pistons, maitre cylindre axial
• Un tableau de bord TFT couleurs, plusieurs ambiances possibles, fond noir ou blanc
• Les modes de conduite : standard, rain, sport, user
• Les modes standard, rain et sport sont paramétrés en usine, le mode User est entièrement ajustable
• Il est possible d’ajuster la réponse de l’accélérateur (ça ne change pas la puissance), le frein moteur, le contrôle de couple qui agît comme antipatinage et anticabrage. L’anticabrage ne se déconnecte que sur le mode User.
• Une clé à code
• L’éclairage est à leds
• Le système de connectivité Honda iOS et Android
• Un port USB type C sous la selle
• Le levier de frein est ajustable
• des warnings, des commodos modernes
• Des crochets sur les platines à l’arrière

Tout cela est bien suffisant au quotidien. Il y a ce qu’il faut. Le passager sera comme sur un roadster de ce genre, guère mieux. Il existe des packs en option. Les coloris ci dessus composent le nuancier. Là encore, c’est pas très original ni enthousiasmant. La moto est éligible à la catégorie A2 et l’opération de bridage/débridage se fait en concession. Coût ? Non communiqué.

Conclusion : la future numéro 1 du marché ? Possible !

Si vous êtes arrivé jusqu’à la conclusion de cet essai, vous aurez deviné que le verdict s’avère favorable. Comme à l’issue d’un examen de fin de cycle, Honda Hornet 2023, mention très bien (soit au moins 16/20). Certes, il y a tout de même la question délicate de l’esthétique. Elle n’est pas laide, cette nouvelle Honda, elle est banale simplement. Et elle ressemble à la CB500FA alors que, compte tenu de son nom, elle aurait dû avoir son design, son style, sa patte… C’est raté.

En revanche, il faut en prendre le guidon et une fois fait, le verdict change immédiatement. Cette moto est une réussite grâce à son moteur vraiment complet et enthousiasmant associé à une partie cycle saine et ultra agile. La fourche est trop souple, Honda l’a voulue ainsi pour le commun des motardes et motards et compte tenu du prix ciblé, il a fallu faire quelques concessions : style, pas de shifter de série, pas d’aluminium, etc. Et alors, est ce si grave ? Non, bien sûr que non, le plaisir est ailleurs. Le plaisir est à chercher du côté pétillant de la conduite, de l’intéressante hom*ogénéité entre un usage quotidien évident et une conduite plus que ludique sur les routes qui vont bien.

A l’heure où les constructeurs chinois redoublent d’originalité pour se démarquer, Honda lance une moto déjà particulièrement aboutie, assortie d’une garantie de 5 ans et qui emprunte visiblement des stratégies plutôt établies chez les concurrents japonais : une mise au point moteur/châssis très sérieuse, qui fait mouche et sans utiliser des matériaux exubérants-çà, c’est plutôt chez Suzuki- et un combo prix/cylindrée/équipements redoutable pour son arrivée sur le marché, afin de ‘tuer le game»- et çà, c’est plutôt la façon de faire de Yamaha.

Alors finalement, cette Hornet qui passait pour être malhonnête au départ, avance une proposition bien loyale au final. Honda Hornet 750 2023, future reine des ventes l’an prochain ? On prend les paris !

Les packs et options:

La Hornet 750 pourra recevoir des options, sous forme isolée ou sous forme de packs.

Pack Sport: 625 € TTC

• Quickshifter
• Saute vent
• Repose-pieds pilote Sport
• Capot de selle

Pack Style: 455 €

• Patins de protection
• Protection de réservoir
• Embouts de guidon aluminium
• Liserés de jantes
• Pontet de guidon aluminium

Pack Touring: 850 €

• Fixations de sacoches latérales semi rigides
• Sacoches latérales semi rigides 16,5 litres
• Kit de fixation sacoche de selle
• Sacoche de selle 15/22 litres
• Sacoche de réservoir 3 litres
• Film protecteur

Superpack: 1185 €

• Quickshifter
• Saute vent
• Repose-pieds pilote Sport
• Capot de selle
• Patins de protection
• Protection de réservoir
• Embouts de guidon aluminium
• Liserés de jantes
• Pontet de guidon aluminium

Quelques options seules:

• Quickshifter: 285 €
• Saute vent: 98 €
• Capot de selle: 225 €
• Poignées chauffantes: 305 € + 16 € de colle
• Sacoche de réservoir 3 litres: 95 €
• Sacoches latérales semi rigides: 529 € + Supports 209 € (sacs internes fournis)

10 minutes avec Masatoshi Sato, Large Project Leader de la Honda CB 750 Hornet

Les présentations presse sont l’occasion de rencontrer les ingénieurs japonais en charge des nouveautés. Barrière de la langue oblige, il n’est pas toujours simple de communiquer. Paul Nowes, responsable presse Honda UK, totalement bilingue anglais-japonais nous assure une aide précieuse pour les rares journalistes qui acceptent d’échanger avec les ingénieurs Honda.

A la question pourquoi avoir choisi un bicylindre pour la Hornet, voici la réponse: « Pour plusieurs raisons: la compacité du bloc et la réduction de poids face à un quatre cylindres en ligne. Ce moteur bicylindre permet d’abaisser la consommation. Il est aussi mieux rempli et plus facile d’utilisation pour les débutants»

Et côté coût de fabrication, est-ce vraiment moins onéreux qu’un 4 cylindres en ligne?: «Oui, ça l’est, pas vraiment au niveau du coût de développement technique, mais la fabrication est plus onéreuse avec les pièces mobiles en plus et la taille plus importante du moteur».

Avez-vous prévu une version DCT de ce moteur?: «Non, le DCT n’a pas été intégré à la réflexion de ce moteur, ce n’est pas sa vocation».

Ce moteur a été pensé pour occuper plusieurs motos, dites-nous en davantage?:«Oui, ce moteur a été conçu avec la volonté d’équiper plusieurs modèles. Dès 2023, arrivera sur le marché la Transalp avec ce même moteur». L’interlocuteur n’a pas souhaité s’étendre sur la question. Au sujet du calage à 270°, similaire à celui du moteur CP2 de la MT-07, il semble qu’il apporte une meilleure traction sur la route et un comportement plus agréable pour le conducteur. Honda réfute la notion d’inspiration du moteur Yamaha en y opposant l’utilisation de technologies propres comme la culasse Unicam ou le développement des brevets au niveau de l’admission dite Vortex Flow Duct.

Et pour le design, Giovanni Dovis, du centre de recherche et développement de Honda en Italie, a répondu à nos questions.

Comprenez-vous les critiques à l’encontre du design de la Hornet?

«Il y a toujours des critiques à l’issue de la présentation d’un nouveau modèle, c’est toujours comme ça. Il y a eu de l’attente pour ce modèle historique chez Honda et nous savions qu’il ne pourrait pas plaire à l’ensemble de la communauté moto.

Il y a un fort décalage entre les dessins et esquisses de la Hornet et la version finale, le rendu commercial est bien éloigné, certains lecteurs y voient une grosse CB500FA, quel est votre avis?

Quand on décide de faire une nouvelle moto, nous partons d’une feuille blanche et nous posons nos idées, avec comme contrainte les grandes lignes techniques et le genre de motos. Nous souhaitons alors donner un design général, une idée de ce que la moto finale doit et pourrait être. Puis, lors du développement, les différents départements du développement valident certains éléments ou non et tout ceci doit fonctionner avec une notion de prix marché pour la version finale de la moto. La notion de coût est un élément clé dans le design. Vous pouvez dessiner une moto extravagante si vous n’avez pas de limite de budget pour les pièces finales. Pour la Hornet, il faut aussi tenir compte du fait que la moto va s’adresser à un public très large, des hommes, des femmes, de tous les âges. Il y a évidemment des compromis à faire tout au long du développement.

De votre point de vue, quelle est la Honda la plus réussie aujourd’hui en termes de style?

Je dirai le X-ADV 750. Il est original, son style lui permet de se distinguer de l’ensemble de la production et beaucoup de ses pièces sont très réussies tout en donnant un ensemble cohérent, dynamique, tout à fait conforme avec sa philosophie. Il traversera le temps en gardant une identité très forte.